我为珠江口A字形交通网添上“关键一横”

2024-07-05 来源:南方工报 作者:徐丘濂 梁鸿杰 彭新启 徐亚辉 黄细英
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  6月30日,国家重大工程——深圳至中山跨江通道(以下简称“深中通道”)正式通车。作为当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程,深中通道的建成通车,不仅在伶仃洋上画出了一道美丽的弧线,更为珠江口A字形交通网络骨架补上了“关键一横”。

  全长约24公里的这“一横”如何写成?离不开上百家参建单位、万名建设者的时间、汗水和智慧。从2017年开工建设到如今通车,这七年的光阴,来自天南海北的15000余名建设者相聚伶仃洋,他们来自不同的企业、有着不同的技能、分布在不同的项目、在不同的时间段参与建设,但却拧成一股绳,为了同一个目标和梦想,辛勤地奉献着各自的智慧和力量。如今,深中通道建成通车,每一位参建者都功不可没。

  刘彬斌:日行3.5万步造出21个钢圆筒

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  从2017年2月接到建造21个钢圆筒任务,到2017年10月圆满完成建造任务。时任深中通道人工岛钢圆筒制造工程生产主管刘彬斌与1300名工人吃住都在广州市南沙区龙穴岛上,每天现场巡查的步数平均3.5万步。

  2017年7月的一天晚上,2个钢圆筒成功运输到船上。刘彬斌与其他5名工程管理人员到现场指挥,直至次日凌晨4点才顺利完工。从现场回到办公室已能看到海面的朝霞,刘彬斌看着2个钢圆筒在海上成功运输的身影渐行渐远,一股自豪感油然而生。

  这种自豪感还来源于国外朋友的肯定。2017年10月,随着21个钢圆筒制造任务进入尾声,位于中船黄埔文冲船舶有限公司龙穴厂区现场堆满了待交付的钢圆筒。一位正在驻厂执行船舶建造任务的国外船东看到如此壮观的景象,便向刘彬斌请教道:“这些钢圆筒是用来做什么的?”刘彬斌解释道:“这些钢圆筒是用来连接东桥西隧的人工岛所做的海底围堰,相当于在海上建造人工岛。”得知情况后,这位国外船东连忙竖起了大拇指,并连声称赞道:“中国的基建速度和质量在全球发展进程中已遥遥领先。”

  2019年7月,刘彬斌以出色的工作业绩被提拔为广州文船重工有限公司配套部副部长。

  龚保兰:千个日夜运输混凝土超6.5万方

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  龚保兰是中交四航局深中通道项目唯一一个开混凝土搅拌运输车的女司机,“8”号车则是她的“专属”工具。

  2020年至2023年,参建深中通道项目的三年,每日早上7时许,龚保兰准时将“8”号车开到泵区,在拖泵操作手的协作下,把新鲜的混凝土装入拖泵,再稳稳地送到每一个仓格里。“每天在工地来回跑,30天不间断运输。最多的时候,我一个月拉了270趟车。”龚保兰很是自豪。

  从搅拌站到各个泵区的这一段路,距离不长,却经常要和其他工程车辆会车,这需要有超强的技术加持,只见驾驶室内的龚保兰目光如炬,她瞻前顾后、左顾右盼,双手紧握方向盘转体稳速向前。需要避让时,她脚踩离合,右手拔动操纵杆到“R”档,再左右两手同时转动方向盘,又快又稳找到新位置让对面的车辆先行。

  这一段路何处有坑洼、急转弯,龚保兰都得烂熟于心。1000多个日夜,运输混凝土超6.5万方,深中通道项目一个标准管节所需混凝土是2.92万立方米,如此算来,龚保兰所运输的混凝土超过两个管节。

  何开平:“巨无霸”钢板平整度误差不超4毫米

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  从2017年12月开始,中船黄埔文冲船舶有限公司职工何开平便开始着手准备参与深中通道海底隧道GK02合同段管节钢壳制造项目投标工作。从编制标书到了解技术要求,他做了近三个月的精心准备,在投标前的一周连续加班加点,最终赢得深中通道海底隧道GK02合同段管节钢壳制造项目订单。何开平则任职深中通道沉管隧道钢壳管节GK02合同段现场制作技术负责人。

  “连接隧道的钢壳单个长165米,重达万吨,其焊接量大、施工精度要求极高,焊缝长度更是超过280公里,如篮球场大小的钢板平整度误差不得超过4毫米。”何开平告诉记者,一个管节钢壳的体量相当于一艘10万吨级船舶,制造精度却远高于造船要求。为了将万吨钢结构送到施工海域,公司对船厂的浮船坞进行了大改装,首次突破万吨管节下水、拖运、上岸等系列性难题。

  “为了突破万吨管节下水的技术难题,公司成立了结构工艺组、精度控制小组、设备设施小组,分工协作,一起查阅了船坞的技术档案。”何开平表示,为了准确测量船坞潮汐位置,公司还邀请技术专家在每个管节出坞的时候,亲临现场进行技术指导,项目管理人员为此熬夜加班,最终攻克了一系列技术难题。

  2022年2月16日,黄埔文冲建造的最后一个海底隧道管节钢壳完工,比计划提早半年。

  刘坤:巧用“乾坤大挪移”实现单日旋喷桩超500根

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  刘坤,深中通道S03标项目常务副经理。2019年4月,受命转战超级工程深中通道项目,面对超级工程高标准、高要求、协调难度大的复杂局面,刘坤既要在短期内尽快熟悉项目,又要快速地和各相关方建立互信,提质高效掀起大干潮。

  海域吹填砂期间,刘坤深入一线,统筹谋划成立海砂保供小组,协调各类船舶资源,克服了桥墩保护、控制水下填筑拱淤施工、分层对称填筑等困难,吹填砂平均日产量15000方以上。仅用不到10个月时间,就实现东人工岛岛体基本形成,施工全过程中沿江高速桥桥墩位移均控制在1mm以内,有效解决了施工对既有高速桥梁保护难题。在堰体加固中,面对场地有限的深基坑环境,刘坤果断采取“紧抓工序衔接和见缝插针”的方式实现“腾挪转移”,并总结出砂层旋喷桩施工工艺,实现了旋喷桩施工单日完成500根以上的好成绩。

  2022年初,刘坤带领项目团队再次优化施工方案和施工组织,最终顺利实现了东人工岛堰筑段主体结构封顶,这也标志着项目主线堰筑段隧道整体施工走向收尾阶段,为后续东岛主体结构施工树立了信心、打下了基础。

  苏新榨:抢抓“好天气”为深中通道焊接“钢筋铁骨”

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  苏新榨是一位有着30多年大桥钢板切割焊接作业经验的电焊工。2019年,作为参建企业广东广众建设有限公司职工的苏新榨被公司委派参与到深中通道建设,主要负责大桥的“钢筋铁骨”——钢管桩的焊接工作。

  “我们焊接工作相当于把大桥的‘骨架’搭起来,焊缝工序异常重要,道路投入使用以后,焊缝还会受到各个方向的应力,所以要求极高。”苏新榨对焊接质量有非常严格的把控和追求,他介绍,这个活天黑不能干、下雨不能干、风太大也不能干,因为极端天气会导致焊缝里产生气孔,影响质量,而他们烧的焊缝,哪怕头发丝那样细小的气孔都不允许存在。“所以我们只能在环境和条件允许基础上抓紧时间、加班加点地干。”

  因此,每当遇到好天气时,在距离海平面50多米的高空平台上,总能看见苏新榨和他的电焊班团队成员戴着护目镜、端着焊枪,在一道道刺眼的弧光、火星之下,专注地观察钢板缝隙,一毫米、一毫米地推进,如此循环往复。

  也正是在这样高标准高要求之下,5年来,苏新榨基本全部时间都与大海和焊枪为伴,带领着电焊班团队共焊接起7个钢管支架,为稳稳地撑起珠江口这“关键一横”打下了坚实基础。

  卢佳成:将测量误差控制在毫米级以内

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  卢佳成,中铁隧道局深中通道项目测量员,旁人称赞他为“测量工匠”。2020年2月,卢佳成进入深中通道项目之后,真正见识到了世界级跨海通道工程的建设难度和对测量精度极高的要求。

  尤其是东人工岛堰筑段与E32沉管的对接口,其端钢壳控制面板距测量观测墩的最近距离只有5.8m,最大观测仰角达到55°,在如此狭小的空间内精准完成世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道对接口的测控工作,将误差控制在毫米级以内,其难度也是世界级的。但困难从来都不能束缚深中通道测量组的梦想,卢佳成决心通过大量的实践与研究,将一种创新的端钢壳测控方法运用到E32沉管对接当中。

  为了解决仰角过大(最大约55°)对观测精度的影响,卢佳成和组员们通过两种方法对面板上标注的特征点进行测量和比对验证:一是全站仪+弯管目镜+吸附式棱镜测量;二是投点仪+钢尺读数测量。经过反复测量论证,深中通道测量组确定观测值比对结果满足要求,在整环面板精调完成后,他们又精确测定全部128个测点的三维坐标并进行三维拟合分析,确保平整度、横向倾角、竖向倾角等测量指标满足设计,成功将平整度控制在5mm以内,水平偏角、竖向倾角偏差均在3mm以内,满足GINA止水带压接后的止水要求。

  黄国超:为沉管深海“初吻”提供数据支撑

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  2021年8月30日13时,历经38小时连续施工作业,深中通道沉管隧道东端首个管节E32完成沉放安装。

  这一次对接沉放的E32沉管是最宽管节,长123.8米,横断面由53.5米逐渐变宽至55.46米,高10.6米。历经38小时浮运到达目的地,系泊、沉放、拉合。拉合过程,需要潜水员水下探摸,为水面大型高精尖设备操作提供数据支撑。

  广州打捞局潜水员黄国超被委以重任,他身穿“蛙人服”,戴头盔、脚蹼,身背氧气瓶和压铅,配重大约50斤。当天8时许,在同事的帮助下,他下沉到水深29米的海底进行探摸作业,共用时110分钟。

  由于回淤强度大,水底下一片混浊,他一边观察是否有海底生物和其它杂物,如遇海底生物就驱赶它离开,有杂物就清理出去;一边静静观察水域环境,待水下稍稍平静,黄国超靠近沉管,掏出两把“盲公尺”测量管与管之间的距离、左右偏差、上下高度,彼时,水域环境变化较大,时清时浊,而“盲公尺”的作用在于零视线环境下通过手触摸可得出测量数据。

  “偏左5cm,高35cm,距离70cm……”他如一条鱼在水中游弋,他争分夺秒,利用潜水通信电话将水下收集的信息上传到水面,为沉管深海“初吻”提供数据支撑。

  胡斌:创造海域沉管沉降控制新奇迹

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  胡斌是深中通道隧道设计咨询单位中铁第六勘察设计院集团有限公司的隧道结构咨询师,他从2019年开始参与深中通道项目,即遇到隧道主线超宽超深明挖隧道超近距离下穿既有运营沿江高速桥梁5厘米沉降控制、6公里长软弱不均地层沉管隧道不均匀沉降控制、70米超大跨明挖基坑变形控制等“世界级”难题。

  面临国内缺乏相应设计标准、建设技术及经验等客观现实,工程实施挑战巨大,胡斌与团队成员挺身而出、迎难而上,通过埋头查阅海量文献,与业内权威专家、施工单位多方互动交流,在经过无数个日日夜夜的实验模拟和技术论证中,逐一破解技术难题,将沉管总沉降控制在4.8厘米以内,创造了海域沉管沉降控制新的奇迹。

  随着深中通道建设的不断推进,胡斌的角色也变得更加多元化。在项目建设尾段,他牵头开展了《深中通道项目运营维护手册》岛隧篇编制工作,作为国内首座钢壳沉管隧道,相关维养资料国内无先例可循,而深中通道开通在即,根据交通预测,深中通道通车即“巅峰”,运营维养工作来不得半点马虎,面对紧急任务,他冷静分析,梳理出了一套“总—分—总”高效作业方法,通过调研、深度技术交流、科学分工,顺利通过了专家验收,为后续的维养工作奠定了坚实的基础。

  谢敬文:推动绞车“芯片”成功国产化

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  2022年初某日,在深中通道施工的中交广航局疏浚公司“万顷沙”轮左耙中绞车控制放大器突发故障,导致左耙“罢工”。

  “绞车控制放大器是绞车的‘芯片’,控制着耙管的收、放操作,一旦‘生病’对生产进度的影响不可估量。”该轮电机员谢敬文无奈地说:“更重要的是备件早已停产,技术也不掌握在自己手上。”

  怎么办?自己造!“万顷沙”轮团队定下目标。谢敬文辗转在驾驶台、电工房、液压房和甲板面之间进行电气数据采集,彼时他的记事本上写满了各种数据:绞车上升、下降4—20mA的电流输入信号控制着PLC输出-10—10VDC电压信号,这个电压信号经过绞车控制放大器,最终输出绞车上升、下降0-10VDC控制电压,这个控制电压去控制相应的上升、下降电磁阀,通过这两个电磁阀来实现左耙中绞车上升、下降时快慢速控制……

  谢敬文还采集了左耙中绞车上升、下降时快慢速控制下的各组理想数据,反复比对。“这样它就能协同耙头、弯管绞车平稳、高效地控制左耙的上升下降。这些数据也成了国产备件的基础标准数据。”

  “绞车控制放大器成功国产化,解决了‘卡脖子’的技术难关。”谢敬文很是高兴,“把绞车的‘芯片’牢牢地握在自己的手中。”

  谭兵:“四重加固”让钢构件平稳上岛

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  谭兵,人称“老谭”。他所在的团队负责深中通道西人工岛FJ2标钢结构的制作和安装。2023年11月,当第一批钢构件转运上车,准备从惠州奔赴西人工岛时,生产经理老谭成为了项目上最忙碌的人。

  他就像古代的镖师,不过他押运的是第一批涂满涂料的钢构件。长途跋涉,再加上海水腐蚀,如何避免涂料脱落,减少构件腐蚀,是他要解决的关键问题。

  老谭有着三十多年钢结构施工经验,他采用了“四重加固”法保障运输,即“用薄膜把端头封口,焊口采用胶带封禁,箱梁之间垫枕木,圆管四个一组绷带捆绑”的加固方式。他要求很严,对于封口不标准的构件必须返工,但他也很有耐心,工人不会他就一遍遍地讲解。

  最终,第一批构件顺利抵达,经过一路颠簸的构件仍如新出厂一般,试验证明老谭的方法有效,可以推广应用。此后,4000多根构件陆续从惠州工厂出发,在团队的共同努力下跨江越洋,平稳上岛,共同构建起高度37.5米、跨度280米的海上“鲲鹏”,俯瞰太平洋。

  (来源:南方工报 策划:詹船海 统筹:全媒体记者徐亚辉 徐丘濂 全媒体记者徐丘濂 梁鸿杰 彭新启 徐亚辉 黄细英 通讯员李佳玫 郑楚城 林文琪 张尧 李琳 黄薇 张孙力 夏小健 图片除署名外均为单位供图)

  责编:黄瑜

  二审:刘靓